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En un movimiento que sacude el mundo tech, SpaceX ha confirmado que ejercitará su opción de compra sobre Cursor, la startup de codificación con IA, por $60.000 millones. La operación, que se espera cerrar en el tercer trimestre de 2026, convierte a Cursor en una subsidiaria propiedad total de la compañía de Elon Musk. Los accionistas de la startup verán sus acciones convertidas en acciones de SpaceX.

Un acuerdo que empezó en abril

Todo comenzó en abril de 2026, cuando ambas empresas anunciaron una colaboración estratégica. El acuerdo, reportado por Business Insider, daba a Cursor acceso a la potencia de cómputo masiva de SpaceX, incluyendo Colossus, un superordenador con cientos de miles de chips Nvidia de última generación. A cambio, SpaceX obtenía una opción de compra: adquirir Cursor por $60.000 millones o pagar $10.000 millones por el trabajo conjunto. Finalmente, se ha ejecutado la primera opción.

Michael Truell: el joven CEO detrás de Cursor

Cursor fue fundada por Michael Truell, un ingeniero de 25 años que ya siendo adolescente creó Halite, un juego de programación que enseñaba a conquistar territorios en una cuadrícula. Criado en Nueva York por padres periodistas y graduado en el MIT en ciencias de la computación y matemáticas, Truell cofundó la empresa (inicialmente Anysphere) en 2022 junto a Sualeh Asif, Arvid Lunnemark y Aman Sanger. Conocido por su perfil discreto, no se pagó un sueldo durante los primeros años de la compañía, según fuentes internas.

Crecimiento explosivo y una complicada dependencia

Cursor creció a un ritmo vertiginoso. Para finales de 2025, era utilizada por millones de desarrolladores y su facturación se había multiplicado por diez en menos de un año, superando los mil millones de dólares. Hoy cuenta con 700 empleados y sirve al 60% del Fortune 500, según declaró Truell.

Pero la startup dependía en gran medida de los modelos de IA de Anthropic; en sus inicios, Cursor representaba entre el 40% y el 50% de los ingresos de Anthropic. La relación era tensa: cuando Anthropic lanzó Claude Code, un editor de código que en febrero de 2026 ya generaba un run-rate de ingresos de $2.500 millones, superando a Cursor, los desarrolladores comenzaron a cancelar Cursor en favor de Claude Code, según reportó Bloomberg.

La emergencia y el nacimiento de Composer

Ante la amenaza, el 5 de enero de 2026, Truell convocó una reunión de emergencia. El mensaje fue claro: necesitaban su propio modelo de IA. Así nació Composer, desarrollado a partir de modelos de código abierto del laboratorio chino Moonshot. La compañía asegura que la versión 2.5, lanzada en mayo, es “más del 85% trabajo propio”.

“Con Composer hemos recibido comentarios increíblemente positivos”, afirmó Lucas Garza, ingeniero de Cursor, destacando su bajo coste y velocidad.

El matrimonio con SpaceX

Construir y ejecutar modelos de primer nivel es caro, y Cursor no tenía suficientes chips para hacerlo sola. Ahí entró Musk. El anuncio de la asociación en abril pilló a muchos empleados por sorpresa, dado que Truell siempre había descartado una venta. La estructura del acuerdo es inusual: si cualquiera de las partes decidía no seguir adelante, SpaceX pagaría a Cursor una tarifa de cancelación de $1.500 millones y proporcionaría otros $8.500 millones en potencia de cómputo gratuita. Ahora, con la adquisición confirmada, el destino de Cursor queda sellado como subsidiaria de SpaceX.

Los primeros signos de progreso ya son visibles. Musk ha publicado que versiones recientes de Grok mejoraron significativamente tras entrenarse con datos de Cursor. Además, la facturación de la startup se duplicó en tres meses hasta los $4.000 millones, según Forbes. La fusión está prevista para el tercer trimestre de 2026.

Imagina un avión con forma de ballena, silencioso y propulsado por baterías, listo para transformar los vuelos de corta distancia. La startup Beta Technologies, con sede en Vermont, realizó un vuelo de demostración para medios a bordo de su aeronave eléctrica Alia CX300 y los resultados prometen un futuro más limpio y económico para la aviación regional.

Una experiencia de vuelo silenciosa y suave

Durante 20 minutos, el avión surcó los cielos de Burlington a más de 100 mph (160 km/h). El piloto de pruebas Chris “Pooter” Caputo mostró cómo vira, planea y gestiona la energía. El viaje fue tranquilo y silencioso, con vistas del lago Champlain y las Montañas Verdes. La ausencia del ruido de un motor de combustión fue lo más notable.

El Alia CX300 es un avión de despegue y aterrizaje convencional (cTOL) diseñado para transportar a cinco pasajeros y un piloto. No hay división entre la cabina y el compartimento de pasajeros, y las dos filas de asientos ofrecen un amplio espacio para las piernas, incluso para personas de más de 1,80 metros.

Baterías y recarga

El sistema de propulsión se basa en hasta cinco paquetes de baterías alojados en el vientre, que proporcionan unos 250 kWh de energía, equivalentes a una autonomía de aproximadamente 390 millas (627 km) en condiciones ideales. La redundancia es clave para la seguridad: si una batería falla, las demás continúan operando.

Las baterías se recargan en aproximadamente una hora mediante unidades de carga cúbicas que Beta también fabrica y vende a otros operadores. Esta línea de negocio forma parte de su estrategia para diversificar ingresos más allá de la venta de aeronaves.

Estrategia de certificación escalonada

Beta adopta un enfoque pragmático: certificar primero el modelo cTOL (CX300) y luego el modelo de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), el Alia 250. Este método escalonado difiere del de sus competidores estadounidenses Joby Aviation y Archer Aviation, que se centran directamente en los eVTOL.

El CEO y presidente de Beta, Kyle Clark, explicó: “Para cuando tengas el cTOL certificado, tendrás efectivamente el 80% de los requisitos para el eVTOL”. La certificación completa del CX300 está prevista para finales de 2027, y se espera que los vuelos de carga comerciales comiencen a finales de este año bajo un programa piloto del Departamento de Transporte.

Demostración de seguridad

Para probar la capacidad de planeo, Caputo apagó los motores a unos 1.300 pies (casi 400 metros) de altitud. El avión mantuvo un descenso controlado. Según el piloto, incluso en caso de pérdida total de energía, la aeronave podría planear hasta una pista adecuada. El motor eléctrico también cuenta con redundancia, con rutas de alimentación independientes.

Costes y desafíos

El coste de la electricidad es ridículamente bajo. El Secretario de Transporte, Sean Duffy, realizó un vuelo de demostración la semana anterior que costó 3 dólares, según la compañía. Un avión Cessna de tamaño similar habría costado varios cientos de dólares en combustible.

Sin embargo, que la electricidad sea barata no garantiza billetes asequibles. Los costes operativos incluyen pilotos, mantenimiento, seguros e infraestructura. Además, un documento de la SEC de 2025 revela un coste potencial de hasta 13 millones de dólares en reemplazo de baterías durante la vida útil de cada aeronave, algo que podría inquietar a los compradores.

Pedidos y aplicaciones reales

El Alia CX300 ya cuenta con pedidos de aerolíneas como Air New Zealand, y Beta colabora con Republic Airways y la británica Loganair. Junto con Air New Zealand, la compañía ha completado más de 100 vuelos de prueba, incluyendo entregas de órganos, a través de 12 aeropuertos y recorriendo unas 7.000 millas. La visión es conectar los más de 4.000 aeropuertos públicos de EE.UU. que son demasiado pequeños para grandes jets comerciales, creando una red de rutas regionales más limpias.

El camino hacia la certificación aún presenta obstáculos regulatorios y de infraestructura, pero la tecnología ya está en el aire. Como resumió Clark: “Hoy estamos listos para volar con carga en aviones cTOL. Mañana serán aviones de pasajeros cTOL, luego carga VTOL, y luego pasajeros VTOL”.

Has mirado la barra de estado de tu móvil y te has topado con un icono que dice “5G+” o “5G UC”? No es un error: tu teléfono te está indicando que te has conectado a una versión más rápida y moderna de 5G. Pero, ¿qué significa cada uno y en qué se diferencia del 5G normal?

¿Qué significa el icono 5G+?

El “5G+” es la denominación que AT&T emplea en Estados Unidos para su red 5G de nueva generación. Esta red funciona sobre una infraestructura independiente (standalone), lo que le permite ofrecer velocidades muy superiores a las del 5G estándar. Mientras que el 5G normal alcanza un máximo de 1 Gbps de descarga, el 5G+ puede llegar hasta 3 Gbps. Además, es más estable incluso en horas punta.

AT&T utiliza para el 5G+ dos tipos de espectro: mmWave (onda milimétrica) y banda media. La versión de banda media cubre ya a más de 300 millones de ciudadanos en Estados Unidos, según la propia operadora. El problema es que el mmWave tiene un alcance muy corto; necesitas estar cerca de la torre para disfrutarlo. Por eso, aunque el 5G+ es el mejor en velocidad, el 5G estándar (de baja frecuencia) sigue siendo necesario para lograr una cobertura amplia.

Si tu móvil es compatible con mmWave –por ejemplo, la tira superior del iPhone 17 Pro esconde la antena mmWave– y estás en una zona con cobertura 5G+, verás el icono en la barra de estado.

¿Y el 5G UC de T-Mobile?

T-Mobile utiliza el término 5G UC (Ultra Capacity) para su red de alta capacidad, que también emplea bandas medias y altas (mmWave). Según T-Mobile, esta red:

“proporciona conectividad para aplicaciones con uso intensivo de datos, como la transmisión de vídeo en alta definición, los juegos o la transferencia de archivos grandes.”

Las velocidades del 5G UC, según HP, oscilan entre 100 Mbps y 900 Mbps, aunque si también conecta a mmWave puede superar esos números. Lo interesante es que el 5G UC tiene mejor cobertura que el mmWave puro, porque aprovecha la banda media como base. La asociación 5G Americas señaló en un informe de 2024 que el espectro de banda media ofrece el mejor equilibrio entre capacidad y cobertura.

Al igual que AT&T, T-Mobile tiene su propio icono: cuando estás en una zona con 5G UC, el móvil muestra “5G UC”. Pero no todos los 5G son iguales; el 5G Extended Range de T-Mobile es la versión de baja frecuencia, más lenta pero con mayor alcance.

Otros operadores y sus marcas

Verizon llama a su red de alta capacidad 5G UW (Ultra Wideband). Cada operador elige su propio nombre, pero todos apuntan a lo mismo: una conexión más rápida gracias al uso de bandas medias y altas.

¿Son siempre fiables estos iconos?

Apple advierte en un documento de soporte que los iconos de la barra de estado (incluido 5G UC) se basan en la configuración del operador, y que en casos excepcionales puede aparecer el icono aunque no haya cobertura 5G real. Google también señala que la experiencia 5G varía según la operadora, la cobertura y los obstáculos de la señal.

Para evitar llevarte una sorpresa, tanto iPhone como Android ofrecen modos inteligentes: en iPhone puedes activar 5G Auto para que solo se conecte a 5G cuando sea más rápido que 4G, ahorrando batería. Los Pixel tienen una opción de Conectividad adaptativa que hace lo mismo. También puedes fijar 4G como red por defecto y activar 5G solo cuando necesites velocidad extra.

El futuro del 4G

T-Mobile ha anunciado que eventualmente eliminará por completo el 4G LTE. Mientras tanto, si ves el icono 5G+ o 5G UC en tu móvil, probablemente estés en una zona con una conexión excepcional. Anota la ubicación: te vendrá bien cuando necesites descargar algo pesado o ver un vídeo sin interrupciones.

Un investigador de seguridad, conocido como mrbruh, descubrió un fallo que exponía a los usuarios de AMD a ataques de ejecución remota de código (RCE). La vulnerabilidad residía en el sistema de actualización automática del software de AMD, que descargaba archivos ejecutables a través de conexiones HTTP sin ningún tipo de verificación de autenticidad. Esto permitía a un atacante en la misma red —o incluso a nivel de ISP— interceptar las descargas y sustituirlas por malware.

El hallazgo

El 27 de enero de 2026, mrbruh rastreó un molesto cuadro de diálogo que aparecía periódicamente en su PC y terminó decompilando el ejecutable de AutoUpdate. Ahí descubrió que la URL de actualización se almacenaba en un archivo de configuración y, aunque el acceso al XML se hacía por HTTPS, las direcciones de descarga de los paquetes usaban HTTP plano. El programa no realizaba ninguna validación criptográfica de los archivos descargados antes de ejecutarlos.

Del rechazo al parche, 124 días después

El investigador reportó la vulnerabilidad el 6 de febrero de 2026 a través del programa de bug bounty de AMD, gestionado por Intigriti. Ese mismo día fue cerrada como “fuera de alcance”, ya que los términos excluían los ataques man-in-the-middle. Mrbruh publicó un blog explicando el fallo, y al día siguiente la historia explotó en Hacker News. Entonces AMD dio marcha atrás: su equipo PSIRT contactó al investigador y le pidió que retirara el artículo hasta que pudieran solucionar el problema. El investigador accedió, aunque luego consideró que fue un error.

AMD emitió un CVE y prometió una corrección, pero solicitó un embargo más largo de lo habitual, alegando que múltiples herramientas estaban afectadas. El proceso se alargó: pasaron 69 días adicionales sin novedades. Mrbruh tuvo que presionar para obtener respuestas, y solo dos días antes del fin del embargo —fijado para el 9 de junio— AMD le explicó la solución. En total, desde la divulgación inicial hasta el parche transcurrieron 124 días, muy por encima de los 90 días que marca el estándar de la industria.

AMD se negó a pagar la recompensa. El investigador estima que, de haber estado dentro del alcance, el bug habría valido unos 10.000 dólares. La compañía solo ofreció reconocimiento y la asignación de un CVE.

La solución (y sus limitaciones)

Según AMD, en Ryzen Master se eliminó la función de actualización automática del instalador y se trasladó a la capa de aplicación, donde todas las comunicaciones ahora usan HTTPS y se aplica verificación de firmas. Sin embargo, mrbruh comprobó que lo segundo no es cierto: el único control de integridad que se realiza es una comprobación CRC-32, que no es criptográficamente segura. La verificación de firmas prometida no se implementó.

Un círculo vicioso

El escenario tiene una ironía adicional. El actualizador automático de AMD tiene otro fallo independiente: cuando intenta acceder a la lista de paquetes, una redirección del dominio (de ati.com a drivers.amd.com) provoca que el programa se cuelgue o se bloquee. Esto significa que, para corregir la vulnerabilidad, el usuario necesitaría actualizar el actualizador, pero el actualizador no puede actualizarse a sí mismo. Un callejón sin salida.

¿Qué deben hacer los usuarios?

El investigador recomienda desinstalar por completo todo el software AMD y descargar las versiones más recientes directamente desde el sitio web oficial. AMD publicó un aviso de seguridad (CVE) el 12 de junio de 2026 con los detalles del fallo y las acciones tomadas. Mientras tanto, los equipos con software AMD instalado siguen expuestos si no se aplica la actualización manualmente.

Si has estado a punto de comprar un televisor nuevo, seguro que has oído hablar del temido burn-in. Ese fantasma que persigue a las pantallas OLED cuando una imagen estática se queda fija durante horas. Pero si tu elección es una TV Mini LED, puedes respirar tranquilo: el burn-in permanente no es un riesgo real.

¿Por qué las Mini LED están a salvo?

Para entenderlo hay que mirar dentro del panel. En el mundo de las televisiones modernas conviven dos grandes familias: OLED y LCD. Los paneles OLED tienen píxeles autoemisivos; cada uno genera su propia luz. Eso les da esos negros profundos que enamoran, pero también los hace vulnerables al desgaste desigual. Si dejas un logo de cadena o un interfaz de juego mucho tiempo en la misma zona, esos píxeles envejecen antes y dejan una marca permanente.

Las Mini LED, en cambio, son en esencia televisores LCD con una retroiluminación LED muy refinada. Los píxeles de la capa LCD no emiten luz propia; necesitan los LED de detrás para crear la imagen. Al no ser “orgánicos”, esos píxeles envejecen de forma mucho más uniforme. No hay riesgo de que una parte de la pantalla se queme de manera permanente.

Ahora bien, existe un fenómeno llamado retención de imagen temporal. Puede ocurrir en cualquier pantalla, sea OLED, Mini LED o incluso un monitor de ordenador antiguo. La diferencia es que es pasajera: tras apagar el televisor un rato o bajar el contraste, los píxeles se relajan y la imagen residual desaparece. Los fabricantes han mejorado mucho en esto, así que incluso en modelos más antiguos la retención se desvanece sola.

¿Y qué pasa con los OLED? También tienen trucos

No todo son malas noticias para los amantes del OLED. Marcas como LG (por ejemplo, su serie C5 4K) incluyen herramientas automáticas de limpieza de píxeles. El propio televisor ejecuta ciclos de “scrubbing” sin que tengas que hacer nada, e incluso puedes activarlos manualmente desde los ajustes. Estas funciones reducen tanto la retención como el burn-in, pero la física del panel sigue siendo la que es.

¿Cuánto dura una Mini LED?

Otra gran preocupación al comprar un televisor es su vida útil. Según Samsung, el estándar de la industria para los LED es de 100.000 horas, lo que equivale a más de 11 años de uso continuo. Los expertos de RTINGS verificaron, a través de Tom’s Hardware, que la mayoría de los televisores aguantan más de 10.000 horas incluso en condiciones extremas, y los paneles Mini LED rindieron especialmente bien en esas pruebas.

Además, el diseño de las Mini LED reparte la carga. Una TV como la TCL X11L utiliza más de 20.000 diodos diminutos. Esa abundancia distribuye el brillo y el calor entre muchos componentes, reduciendo el estrés térmico sobre el panel. El resultado es que, con un cuidado normal, puedes esperar que tu Mini LED dure entre 10 y 15 años o más.

Más brillo, menos riesgo

Por si fuera poco, las Mini LED suelen situarse en la gama alta o media-alta de los fabricantes. Eso significa que marcas como LG, Samsung y otras reservan sus mejores tecnologías de imagen para estos modelos. Así que obtienes un brillo superior, negros profundos y una paleta de colores vibrante sin el miedo al desgaste prematuro.

En resumen, si lo que buscas es un televisor que te dé tranquilidad durante años, que no se queme con las pausas publicitarias y que aguante el ritmo de tus maratones de series, una Mini LED es una apuesta sólida. Sin burn-in permanente y con una longevidad contrastada, deja de ser una preocupación para convertirse en puro entretenimiento.

BYD ha revelado las primeras imágenes y detalles técnicos de su nuevo buque insignia eléctrico, el Da Han (Gran Han), un sedán de lujo que promete recargar del 10% al 70% en apenas cinco minutos y ofrecer una autonomía de más de 1.000 kilómetros.

Un D-Segment de altos vuelos

El Da Han es el primer sedán tope de gama de la línea Dynasty de BYD, la misma que incluye los conocidos Han, Song, Tang y Yuan. Se presenta como el hermano sedán del Da Tang, el SUV de tres filas que ya acumula más de 100.000 reservas antes de su lanzamiento oficial. Según Lu Tian, gerente general de la serie Dynasty, el Da Tang arranca con un precio de preventa de 250.000 yuanes (unos 37.000 dólares), y se espera que el Da Han ronde esa misma cifra, quizá ligeramente inferior.

Tamaño XXL: más grande que un Tesla Model S

Los documentos de homologación del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) confirman que el Da Han es un sedán de tamaño completo. Mide 5.256 mm de largo, 1.999 mm de ancho y 1.510 mm de alto, con una batalla de 3.130 mm. Esa anchura lo sitúa por delante del Tesla Model S y del Lucid Air, y lo acerca a las dimensiones de un Mercedes Clase S de batalla larga.

Dos variantes de motor y la nueva batería Blade 2.0

BYD ofrecerá el Da Han con dos configuraciones de propulsión:

• Versión monomotor: un motor eléctrico trasero de 370 kW (496 CV).
• Versión bimotor: añade un motor delantero de 200 kW (268 CV), para una potencia combinada de 570 kW (764 CV).

Ambas montan la Blade Battery 2.0 de BYD y el sistema Flash Charging, capaz de entregar hasta 1.500 kW de potencia en sus estaciones dedicadas. Con esa infraestructura, el coche pasa del 10% al 70% de carga en solo 5 minutos, y del 10% al 97% en 9 minutos —según la compañía, entre un 30% y un 50% más rápido que la media de los eléctricos actuales.

La autonomía en ciclo CLTC alcanza los 1.008 km (626 millas), un registro que supera ampliamente a la mayoría de rivales y que sitúa al Da Han como uno de los eléctricos con mayor alcance del mercado.

Equipamiento y tecnología de vanguardia

Aunque BYD aún no ha mostrado el interior del Da Han, se espera que sea muy similar al del Da Tang SUV, que incluye múltiples pantallas digitales, asientos reclinables con gravedad cero y un frigorífico integrado. En el exterior, destaca un LiDAR en el techo, lo que sugiere sistemas avanzados de asistencia a la conducción. También incluye suspensión neumática de doble cámara y, por supuesto, el sistema de carga ultrarrápida.

Al igual que el SUV, el Da Han estará disponible con motorizaciones puramente eléctricas y también en versión híbrida enchufable (DM-i).

Lanzamiento previsto para el tercer trimestre de 2026

BYD tiene previsto lanzar el Da Han en el tercer trimestre de 2026. Las preventas del Da Tang comenzaron en el Salón del Automóvil de Pekín en abril, y el sedán podría seguir un calendario similar una vez que la marca ultime los detalles de producción. Con esta apuesta, el gigante chino refuerza su ofensiva en el segmento de lujo eléctrico, combinando tecnología de vanguardia con un precio agresivo. Habrá que esperar a la presentación oficial para conocer todas las cifras definitivas, pero el Da Han ya se perfila como uno de los lanzamientos más esperados del año.

El problema del silencio en los eléctricos deportivos

Los coches eléctricos de altas prestaciones tienen una aceleración brutal, pero sin el rugido del motor tradicional, los conductores pierden una referencia clave para calcular la velocidad, especialmente en circuito. BMW lo sabe y ha estado trabajando en una solución para su próximo M3 eléctrico: un sistema de sonido artificial que no pretende copiar un V8, V10 o seis cilindros en línea, sino ofrecer una identidad acústica propia.

Cómo lo han hecho

En un vídeo de desarrollo, BMW mostró a sus ingenieros grabando tres de los motores M más emblemáticos. A primera vista parecía que iban a usar esos sonidos en el nuevo M3 EV, pero la realidad es muy diferente. La marca estudió esas grabaciones para entender qué hace que el sonido de un motor de combustión resulte emocionante, y a partir de ahí creó algo completamente nuevo.

El resultado es un sonido agresivo y excitante, con ecos de un motor térmico pero con una personalidad propia de alta frecuencia. Según explicó un ingeniero durante el vídeo, al analizar el motor V10 se dieron cuenta de que a 6.000 rpm constantes sonaba muy plano y aburrido. BMW M quería que el M3 EV evitara esos “puntos muertos” y sonara emocionante en todo el rango de revoluciones simulado.

Marchas simuladas y referencias auditivas

Aunque los eléctricos solo tienen una marcha, el sistema de BMW podría simular cambios de marcha para añadir dramatismo. En el vídeo se ve al conductor accionando una leva del volante que podría corresponder a una “subida de marcha”. El sonido variará en intensidad según la velocidad, creando una sensación de progresión que evite el monótono zumbido de algunos motores de combustión a régimen constante. Además, el sonido incluirá componentes captados de los propios motores eléctricos del coche, una técnica similar a la que emplea Ferrari con el Luce.

El objetivo es que el conductor tenga referencias auditivas claras sin necesidad de mirar el velocímetro, algo especialmente útil en trazados como el Nürburgring, donde BMW ya está probando el M3 eléctrico. El equipo de desarrollo ha señalado que el sonido debe servir al conductor y dar puntos de referencia y retroalimentación.

El concepto que lo anticipa

BMW ha dado un paso más al presentar el Neue Klasse M Concept, un prototipo cercano al M3 EV de producción, durante las 24 Horas de Le Mans. El concepto muestra una carrocería ensanchada con pasos de rueda abombados, un splitter delantero agresivo y un enorme difusor trasero. También luce llamativos espejos de estilo “M” que recuerdan a los de un superdeportivo italiano, aunque la versión de producción será más contenida.

Aunque la marca no ha desvelado las especificaciones técnicas, sí ha confirmado que el M3 eléctrico contará con células cilíndricas específicas M y una batería de más de 100 kWh. Se espera una configuración de cuatro motores con vectorización de par avanzada. El interior es heredado del i3 de serie, pero con un volante que incorpora cuatro botones rojos adicionales y levas con los signos “más” y “menos”, cuyo funcionamiento aún no se ha desvelado. Las puertas traseras del concepto son exclusivas para acomodar los arcos de las ruedas, un detalle que el actual M3 de combustión no tiene.

Hacia 2027

El M3 eléctrico de producción no se espera hasta 2027, y antes deberá completar 5.000 millas de pruebas en Nürburgring. De momento, el concepto Neue Klasse M da una pista muy cercana de lo que veremos en las carreteras. Y el sistema de sonido artificial, ese que no imita a nadie, será una de las señas de identidad de este nuevo deportivo sin emisiones.

Moonshot AI ha lanzado dos agentes de inteligencia artificial en menos de una semana. El primero, Kimi Code CLI, es un agente de codificación open-source que vive en la terminal. El segundo, Kimi Work, es un agente de escritorio local que orquesta hasta 300 subagentes y utiliza el modelo Kimi K2.6.

Kimi Code CLI: el asistente de terminal

Publicado el 6 de junio de 2026 bajo licencia MIT, Kimi Code CLI es un agente de IA para desarrollo de software y operaciones en terminal. Está escrito en TypeScript y se distribuye mediante npm o un script que no requiere Node.js.

El agente lee y edita código, ejecuta comandos de shell, busca archivos y navega por páginas web. Su modelo de ejecución es reactivo: planea pasos, modifica código, ejecuta pruebas e informa de sus acciones. Las operaciones de solo lectura se ejecutan automáticamente; para ediciones de archivos o comandos de shell, el agente pide confirmación primero.

Entre sus características destacan: distribución en un solo binario, arranque rápido (la interfaz TUI está lista en milisegundos), entrada de video, configuración nativa de MCP mediante /mcp-config, subagentes integrados coder, explore y plan para trabajo en paralelo, y hooks de ciclo de vida. La herramienta funciona de serie con los modelos Kimi de Moonshot AI, pero puede configurarse para usar otros proveedores compatibles. El acceso a los modelos requiere OAuth de Kimi Code o una clave API de la plataforma abierta de Moonshot AI.

Kimi Work: el agente de escritorio

El 12 de junio de 2026, Moonshot AI presentó Kimi Work, un agente de IA que se ejecuta localmente en el escritorio. Ya está disponible para macOS (Apple Silicon) y Windows. A diferencia de la mayoría de herramientas de agente que operan en la nube, Kimi Work accede directamente a archivos locales y sesiones del navegador.

Según menciones independientes de la comunidad, funciona sobre Kimi K2.6, el modelo insignia de Moonshot, un modelo de mezcla de expertos (MoE) de pesos abiertos lanzado el 20 de abril de 2026. Activa unos 32 mil millones de parámetros por token y cuenta con una ventana de contexto de 256K tokens.

Kimi Work se basa en cuatro pilares:

• Agent Swarm: Ejecuta hasta 300 subagentes en paralelo. El sistema divide una tarea en partes y coordina los resultados. El enjambre de K2.6 está documentado hasta 4.000 pasos coordinados.
• WebBridge: Una extensión de navegador que permite al agente usar el navegador como una persona: busca, extrae datos y rellena formularios en múltiples pestañas. Al usar tu sesión real, hereda los inicios de sesión y cookies existentes.
• Motor de programación Cron: Un programador integrado ejecuta trabajos diarios, por hora o condicionales. Los desencadenantes incluyen llamadas de agente LLM y scripts de Python o shell.
• Archivos y código locales: El agente lee las carpetas que montes y ejecuta Python en segundo plano. Los archivos originales permanecen en su lugar a menos que apruebes un cambio.

La aplicación incluye datos financieros preintegrados para acciones A, de Hong Kong y estadounidenses. La investigación finalizada puede convertirse en presentaciones de PowerPoint u hojas de Excel.

Kimi Code CLI ya está disponible en GitHub bajo licencia MIT, y Kimi Work puede descargarse desde el sitio web de Kimi para macOS (Apple Silicon) y Windows.

Las baterías de estado sólido para coches eléctricos han dejado atrás los experimentos de laboratorio. Por primera vez en Norteamérica, un vehículo real equipado con esta tecnología está rodando por asfalto. El encargado de abrir camino es un Dodge Charger Daytona EV modificado, que monta un paquete de baterías semisólidas desarrollado por la startup estadounidense Factorial Energy en colaboración con Stellantis.

Un salto en densidad y velocidad de carga

Las celdas FEST (Factorial Electrolyte System Technology) que alimentan el prototipo ofrecen una densidad energética de 375 Wh/kg —frente a los 200-300 Wh/kg de las baterías de iones de litio convencionales— y han superado más de 600 ciclos de carga en pruebas previas. Lo más llamativo: son capaces de pasar del 15% al 90% de carga en solo 18 minutos, y mantienen su rendimiento en un rango térmico extremo, desde -22 °F hasta 113 °F (-30 °C a 45 °C). Además, alcanzan una tasa de descarga de hasta 4C.

Integrar estas celdas en un vehículo real no fue sencillo. Stellantis explicó que la transición requirió “soluciones de ingeniería avanzadas” por parte de ambas compañías. Las celdas se incorporaron a la plataforma STLA Large del grupo, y los ingenieros modificaron los sistemas de control y el diseño del paquete para optimizar la seguridad y el rendimiento.

Declaraciones clave

“Lo que hemos construido juntos, desde la química de las celdas hasta la arquitectura del paquete para permitir pruebas reales en carretera, es exactamente el tipo de colaboración profunda y de pila completa que la tecnología de estado sólido siempre ha requerido”, afirmó Siyu Huang, CEO de Factorial.

“Este hito demuestra que estamos acercando las baterías de estado sólido a nuestros clientes, con el potencial de ofrecer más autonomía, carga más rápida y menores costes”, añadió Ned Curic, director de ingeniería y tecnología de Stellantis.

No es el primer ensayo real

Aunque esta es la primera prueba en carretera de baterías de estado sólido en un vehículo en Norteamérica, no es la primera vez que las celdas de Factorial salen del laboratorio. El año pasado, un Mercedes-Benz EQS modificado con la misma tecnología recorrió más de 745 millas (1.200 km) con una sola carga, y su director técnico, Markus Schäfer, calificó la tecnología como un “auténtico cambio de juego”.

Factorial colabora con varios grandes fabricantes, entre ellos Mercedes-Benz, Hyundai, Kia y el propio Stellantis, para comercializar sus baterías. La empresa también planea expandir la tecnología a otros sectores como la robótica, la industria aeroespacial y la defensa.

Un contexto de efervescencia en estado sólido

La industria no se detiene. BMW comenzó el año pasado a probar celdas totalmente sólidas de Solid Power en un prototipo del i7, y Toyota mantiene su propio programa de desarrollo. Varios fabricantes chinos como BYD, Nio y MG Motor también trabajan en baterías de estado sólido. Factorial, por su parte, ya ha puesto un pie en los mercados de capitales: comenzó a cotizar en el Nasdaq bajo el ticker “FAC” tras fusionarse con la SPAC Cartesian Growth Corp III, operación valorada en unos 1.300 millones de dólares y que le reportó aproximadamente 110 millones de dólares para seguir avanzando hacia la comercialización.

Lo que viene ahora

Las pruebas con el Dodge Charger Daytona servirán para afinar y validar la seguridad, el rendimiento y la fiabilidad del paquete en condiciones reales de conducción y carga. Paralelamente, lo que Factorial aprenda de estas celdas semisólidas —que usan un electrolito similar a un gel— alimentará el desarrollo de su futura batería Solstice, completamente sólida. Por ahora, el camino hacia una nueva generación de baterías para el coche eléctrico ya ha comenzado a rodar.

En la WWDC 2026, Apple presentó una batería de herramientas pensadas para que los padres vuelvan a tener el control sobre cómo usan el iPhone sus hijos. La compañía ha rediseñado por completo su función Screen Time e introducido las Child Accounts, todo con el objetivo de ofrecer una gestión más granular del tiempo de pantalla, las aplicaciones, los contactos y la navegación web.

Un Child Account para cada edad

Una de las novedades más destacadas es la Child Account, que se aplica automáticamente a los usuarios menores de 13 años y puede mantenerse activa hasta los 18. Los padres también pueden convertir cuentas existentes creadas antes de iOS 27 en Child Accounts. Una vez añadida a Family Sharing, el progenitor puede monitorizar y limitar lo que el niño puede hacer.

Al crear la cuenta en un dispositivo nuevo, Apple ajusta las restricciones según la edad: bloquea sitios web para adultos, permite solo contenido mediático apropiado y aplica límites de edad en la App Store. Los padres pueden modificar estos ajustes, e incluso empezar dando acceso solo a lo esencial e ir añadiendo aplicaciones con el tiempo gracias a sugerencias inteligentes de apps durante la configuración inicial.

Screen Time rediseñado y con recomendaciones de expertos

El renovado Screen Time permite ver de un vistazo cómo usan los niños el dispositivo y ajustar el acceso con solo un toque. La función incorpora recomendaciones basadas en la edad y la categoría de la aplicación, desarrolladas en colaboración con la Academia Americana de Pediatría y otros expertos. Apple señala que las redes sociales no están recomendadas para menores de 13 años, por lo que el sistema sugerirá desactivar esa categoría para los más pequeños.

La nueva sección Time Allowances permite personalizar cuánto tiempo puede usar el iPhone cada día. Incluye un límite superior recomendado de tres horas diarias como orientación general. Los padres pueden establecer un tiempo total o ir más allá: por ejemplo, limitar las redes sociales a unos pocos minutos al día y permitir más horas para juegos o entretenimiento.

Además, la programación horaria tiene en cuenta el uso educativo: durante el horario escolar se puede permitir solo aplicaciones relacionadas con el colegio, dejando las redes sociales y los juegos para las tardes y los fines de semana. Los padres también pueden pausar por completo el acceso al dispositivo cuando lo necesiten.

Preguntar para navegar y aprobar contactos

Otra función muy demandada es Ask to Browse, que funciona con Safari en iPhone, iPad y Mac. Cuando un niño quiera visitar un sitio web nuevo, deberá pedir permiso a sus padres. Esta característica, junto con el ya conocido Ask to Buy para apps y juegos, está activada por defecto para menores de 13 años.

Del mismo modo, Ask to Approve controla los nuevos contactos que el niño puede añadir a la agenda. Los padres deciden a quién puede agregar y pueden bloquear la recepción de mensajes de texto que contengan imágenes violentas o sangrientas, una ampliación de la protección que ya existía para bloquear posible desnudez.

Nuevas herramientas para desarrolladores

Apple también ha puesto a disposición de los desarrolladores un conjunto completo de APIs para que las aplicaciones puedan protegerse contra contenido violento o explícito, garantizar que los padres aprueben nuevos contactos dentro de la app o verificar que el usuario tiene la edad adecuada.

Disponibilidad

Todas estas funciones de control parental forman parte de iOS 27, iPadOS 27 y macOS 27, y llegarán a los consumidores con el lanzamiento de estas versiones en otoño. Además, Apple ha habilitado un sitio web de Child Safety donde se explican todas las novedades, y la Academia Americana de Pediatría ha creado un Family Media Plan para ayudar a las familias a desarrollar hábitos tecnológicos seguros.

Con este rediseño, Apple apuesta por dar a los padres herramientas más precisas en un momento en el que el impacto de la tecnología en la salud mental infantil centra el debate público y legislativo.